Címke: Retro

Retro

2016. december 30. péntek, 09:22

Szerző: Strommer Benjamin

Ugorjunk vissza a 2005-ös év utolsó napjaiba: ebben a szezonban nyerte meg első világbajnoki címét Fernando Alonso –24 évesen akkor még minden idők legfiatalabbjaként –, gyakran a biztos eredményre törekedve a győzelemért való harc helyett, az idény végén például volt egy sorozata, mikor egymás után ötször ért célba második vagy harmadik helyen. A Renault persze nem győzte méltatni a spanyolt, Pat Symonds, a műszaki igazgató december 30-án mégis elejtette: következő évben több küzdelmet vár tőle.

„Úgy gondolom, egészen Brazíliáig a konzervatív hozzáállást láthattuk, amelynek célja volt, hogy biztosítsa a bajnoki címét. Csak Brazília után láttuk az igazi Fernandót” – mondta Symonds az Autosportnak. Alonso Interlagosban biztosította be a világbajnoki trófeát, így később már nyomás nélkül versenyzett, a technikai főnök kedvére való módon. „Jövőre az igazi Fernandót akarom látni az egész szezon során, függetlenül a bajnoki pozíciójától. Remélem, ezt megtanulta ebben az évben.”

„Nem akarom azt mondani, hogy azt feltételezném, bármi rosszat csinált. Pont azt tette, amire szükség van, de néha a legjobb védekezés a támadás” – magyarázta Symonds. „Azt hiszem, ez az a lecke, amit remélhetőleg mind megtanultunk a szezon során. Tekintet nélkül a bajnoki pozícióra folyamatosan a győzelmekre kell hajtanunk.”

Arról is beszélt, hogy a címvédés még fontosabb egy versenyző számára, mint az első világbajnoki siker: „Miután egy pilóta először nyer, utána könnyebb lesz újra győzni, ezt a statisztikák is megmutatják. Biztos vagyok benne, hogy van egy mentális korlát, melyet áttörnek, és ugyanez lehet érvényes a bajnoki címre is. Újra megcsinálni még fontosabb, mint először. Természetesen nagyszerű érzés az első is, de több körülmény segíthet téged. Ha újra sikerül, az bizonyítja a képességeid. A mostani helyzetéből meríthet magabiztosságot, így könnyebb lesz a dolga, és gyanakszom, hogy emellett még jobban akarja majd” – fejtette ki Symonds.

A 2006-os szezon aztán Symondsot igazolta: mint ismert, Alonso – egy szorosabb csatában, mint előző évben – pályafutása második világbajnoki címét is megszerezte.

2013. december 29. 12 óra – Francia médiumok arról adnak hírt, hogy Michael Schumacher egy méribeli síbalesetben komoly fejsérüléseket szenvedett. A hétszeres világbajnok pilótát az RMC Sport értesülései szerint stabil állapotban vitte kórházba a mentőhelikopter, s bár komoly fejsérülést szenvedett, állapota „nem ad okot az aggodalomra.”

2013. december 29. 22 óra – Miután több lap is arról számol be, hogy a hétszeres világbajnok állapota jóval súlyosabb, mint ahogy az első hírek alapján sejteni lehetett, hivatalosan is megerősítetik, hogy Michael Schumacher kómába esett, és azonnali idegsebészeti műtétet kellett rajta végrehajtani.

2013. december 30.– Michael Schumacher állapota az éjszaka folyamán sem javult így továbbra is kómában fekszik, és az életéért küzd, közlik a sajtó munkatársaival a hétszeres bajnok orvosai. Jean-Francois Payen professzor elmondja, hogy Schumacher agyában ödéma és hematóma is kialakult a zúzódások következtében, ezért az egykori F1-es pilótát még legalább 48 órán át mesterséges kómában tartják.

2013. december 31. – A grenoble-i orvosi stáb sajtótájékoztatón számol be Schumacher állapotáról: az éjszaka folyamán újabb műtétet hajtottak végre rajta, csökkentették a nyomást az agyában, de nem jelenthetik ki, hogy túl van az életveszélyen. Azt is biztosan tudni lehet, hogy Schumacher még eszméleténél volt a balesetet követően, de beszélni már nem tudott, s állapota hamarosan kritikusra fordult.

2014. január 1. – Újév napján Sabine Kehm menedzser sajtótájékoztatót tart: a hétszeres bajnok állapota stabilizálódott, de továbbra is válságos. „A mai nap legjobb híre, hogy nem tartunk sajtótájékoztatót, mert nem történt komolyabb változás” – mondta.

2014. január 3. – A grenoble-i kórház előtt a rajongók csendes ünnepséggel emlékeznek meg Michael Schumacher 45. születésnapjáról, akinél többek közt Jean Todt és Ross Brawn is látogatást tett már. Időközben az is kiderül, hogy egy újságíró papnak öltözve megpróbált bejutni a versenyző kórházi szobájába, ezért a sajtó munkatársait arra kérték, hogy tartsák tiszteletben Michael Schumachert és családját.

2014. január 5. – A Spiegel állítása szerint egy újonnan előkerült bizonyíték arról tanúskodik, hogy Schumacher kifejezetten lassan haladt a balesete pillanatában. A német lap szerint egy férfi a barátnőjét filmezte okostelefonjával, s véletlenül vette fel a balesetet. A felvétel létezését később megcáfolják.

2014. január 6. – Több más médium mellett a német RTL is azt közli a hétszeres világbajnok menedzserére hivatkozva, hogy Schumacher már nincs közvetlen életveszélyben. Sabine Kehm másnap cáfolja, hogy ilyen információt adott volna bárkinek.

2014. január 7. –Schumacher felesége, Corinna arra kéri a média munkatársait, hagyják el a kórházat, ahol férjét ápolják: „Fontos, hogy az orvosok nyugodtan dolgozhassanak, a kórház pedig nyugodt körülmények között működhessen. Kérem, hagyják békén a családot.”

2014. január 8. – A francia hatóságok sajtótájékoztatóján fény derül néhány részletre a balesettel kapcsolatban: a Schumacher sisakjára rögzített Go Pro kamera rögzítette a történteket, így biztosan tudják, hogy az egykori versenyző elhagyta a kijelölt szakaszt, s a pálya szélétől nyolc méterre lévő sziklának ütközött. A német legenda ettől vesztette el az egyensúlyát, majd előrebukott, s a fejét egy szomszédos kőbe ütötte.

2014. január 13. – Corinna Schumacher egy héttel korábbi kérése óta egyetlen hivatalos jelentést sem adtak ki Schumacher állapotáról, a Bild viszont „megbízható kórházi forrásokra” hivatkozva arról számol be, hogy az egykor versenyző egészségi állapota nem változott azóta, hogy az orvosok a legutóbbi bejelentést megtették.

2014. január 15. – A 2012-ig a Formula-1 hivatalos orvosaként szolgáló Gary Hartstein kritikával illeti a Daily Mail cikkét, mely azt a lehetőséget vetette fel, hogy Michael Schumacher örökre kómában maradhat. Hartstein szerint nem ad okot aggodalomra, hogy egy ideje nem érkeztek friss hírek Schumacher állapotáról, s minden esély megvan rá, hogy az egykori versenyző felépül.

2014. január 17. – Sabine Kehm megtöri hosszú hallgatását, s közli, hogy a hétszeres világbajnokot az orvosok továbbra is mesterséges kómában tartják, de bizakodásra adhat okot, hogy Schumacher állapotának jellemzésekor ezúttal már nem hangzott el a „kritikus” szó.

2014. január 30. – Miután a L’Equipe arról számolt be, hogy megkezdték Schumacher felébresztését, ő pedig jól reagál a folyamatra, Kehm január 29-én arra figyelmeztet, hogy csakis a tőle és az orvosoktól érkező állításokat szabad elhinni. Egy nappal később viszont ő maga is megerősíti, hogy megkezdődött a folyamat, mely a várakozások szerint hosszúnak ígérkezik.

2014. március 7. – Hosszú heteken át nem érkezik hír Schumacherről, így újabb és újabb pletykák ütik fel a fejüket. A menedzsment folyamatosan tagad, március 7-én éppen azt, hogy Schumacher már önállóan lélegzik.

2014. április 4. – Újabb hónap telt el, Schumacher immár több mint 90 napja fekszik kórházban. Sabine Kehm egy a korábbiaknál is biztatóbb üzenetet küld: „Michael állapota javulni kezdett. Pillanatokra már a tudatosság és az ébredés jeleit mutatja.” Ezt tíz nappal később az ARD televízióban is megismétli: „Rövid pillanatokra tudatánál van, az előrelépés apró jeleit mutatja.”

2014. április 25. – Bombaként robban a hír, hogy Sabine Kehm a német RTL-nek elmondta, hogy Michael Schumacher felébredt a kómából, és felismerte feleségét. Sajnos a rajongóknak hamar csalódniuk kellett, a hír ugyanis kacsának bizonyult.

2014. június 4. – Miután hónapokon át semmilyen érdemi információ nem érkezik Schumacherről, ismét felerősödnek a pletykák: egy német rádió például azt állítja, hogy valójában már nem is Grenoble-ban kezelik a bajnokot, hanem Németországban.

2014. június 16. – Az eddigi legfontosabb hír: Sabine Kehm maga erősítette meg, hogy a hétszeres világbajnok felébredt a kómából és elhagyta a grenoble-i kórházat. A menedzser már jóval korábban figyelmeztetett arra, hogy ha Schumachert elszállítják Grenoble-ből, akkor jóval kevesebb információt fognak kiadni az állapotáról.

2014. augusztus 6. – Szörnyű eset borzolta a kedélyeket: cellájában felakasztotta magát a férfi, akit azzal vádoltak, hogy ellopta és több médiumnak megpróbálta eladni Michael Schumacher betegaktáját. Kehm nyilatkozott a család nevében, elmondása szerint sokkolta őket a hír.

2014. szeptember 9. – Miután mintegy három hónapon át Lausanne-ban folytatódott a rehabilitációja, Schumachert hazaszállítják, ám Kehm arra figyelmeztet, hogy ebből még nem következik az, hogy igazán komoly fejlődést mutatna az állapota. „Michael rehabilitációja az otthonában folytatódik a továbbiakban. Sérüléseinek súlyosságát figyelembe véve az elmúlt hetekben és hónapokban sikerült javulást elérnie, azonban továbbra is hosszú és nehéz út áll előttünk.”

2014. november 23. – A hivatalos hírek mostanra teljesen elhallgatnak, csak a találgatások maradnak, és néhány, érdemi információtól mentes üzenet Kehmtől. Mint például a következő: „Most sem adhatok komoly előrejelzést, ez egyszerűen nem lehetséges a helyzetében. Michael előrelépéseket tett, figyelembe véve a sérülése súlyosságát. Lassacskán halad előre, időre, türelemre van szüksége.”

2014. december 13. – Több jelentős szponzora, többek közt a Navyboot és a Jet Set divatcégek is megszüntették a kapcsolatot a közel egy éve súlyos állapotban lévő Schumacherrel.

2014. december 28. – Kehm ismét megszólal, ezúttal már nem először cáfolja Philippe Streiff szavait, aki a család állítólagos barátjaként nyilatkozott Schumacher állapotáról. „Nem erősíthetem meg. Csupán az bizonyos, hogy nem tudom, honnan szedte Mr. Streiff az információit, hiszen velünk nem áll kapcsolatban, és soha nem is állt. Sok időre van szükségünk, hosszú harc lesz. De a sérülései súlyosságának megfelelő haladást azért elkönyvelhetünk.”

2015. február 16. – Az Express beszámolója szerint Schumacher mellett 15 orvos és egészségügyi dolgozó segédkezik egy nap leforgása alatt. Az ilyen különleges ellátás persze nem adatik meg mindenkinek, és a lap szerint Schumacher családja a 2013. decemberi baleset óta már több mint 10 millió fontot, azaz több mint 4 milliárd forintnak megfelelő összeget fizetett a műtétekért és az állandó orvosi jelenlétért. A legutóbbi, nem hivatalos beszámolók szerint a német továbbra sem mindent érzékel környezetében, és nem tud járni és beszélni sem.

2015. március 4. – Kirabolták a Michael Schumacher kezelését felügyelő orvos irodáját, adta a hírül a német sajtó. A Bild beszámolója szerint a Dr. Johannes Peil klinikáján történt betörés során az elkövetők készpénz mellett különböző dokumentumokat, illetve műszaki cikkeket, többek közt egy laptopot is eltulajdonítottak. Bár nagy volt az aggodalom, végül semmilyen adat nem szivárgott ki a hétszeres bajnok állapotáról.

2015. május 10. – „Kis javulások megfigyelhetőek rajta, de nagyon-nagyon hosszú út áll még előttünk” – nyilatkozta Sabine Kehm a barcelonai paddockban, ahová azt követően látogatott el, hogy a sajtó beszámolt róla: Corinna Schumacher értékes vagyontárgyakat adott el, köztük magángépüket és norvégiai nyaralójukat, mondván, hogy ezeket már úgysem fogják használni…

2015. július 21. – Corinna Schumacher és Sabine Kehm megmutatták, hogy nem a levegőbe beszéltek, amikor azt mondták, hogy megvédik Schumacher privát szféráját: három lapot citáltak bíróság elé azért, mert találgattak a hétszeres bajnok állapotáról.

2015. szeptember 24. – A brit Daily Express arról értesült, hogy Schumacher se beszélni, se sétálni nem képes, ráadásul a mozgáshiány drasztikus fogyáshoz is vezetett: a versenyző mindössze 45 kilogrammot nyom, ami közel áll a kritikus testtömeghez.

2015. október 15. – A Christian Today nevű hírportál szerint Schumacher hatalmas vagyona fogyatkozik: a család a baleset óta több mint 4 milliárd forintot költött a legenda gyógyítására. Sabine Kehm menedzser ezt nem kommentálta, azt viszont elárulta, hogy az egykori versenyző állapota javul.

2015. október 31. – Jean Todt FIA-elnök, aki korábban egy félreértett nyilatkozatával hamis reményt keltett a rajongókban, ismét megszólalt Schumacherről: „Michael közeli barátom, a családja közel áll hozzám, és én is hozzájuk. Nagyon gyakran látom Michaelt, még mindig harcol, és nekünk a családdal együtt ugyanezt kell tennünk”

2015. november 20. –Talán a legkevésbé biztató nyilatkozat az eddigiek közül: „Szörnyű őt a jelenlegi helyzetében látni. Ez egy olyan szituáció, amelyben nem is tudjuk, mit is kellene tennünk” – mondta Luca di Montezemolo, a Ferrari volt elnöke.

2015. december 21. – Közel két évvel a baleset után a német Bunte magazin arról számolt be, hogy Schumacher már képes néhány lépés megtételére terapeutája segítségével, s karját is meg tudja emelni. Sabine Kehm azonban gyorsan cáfolta az értesüléseket.

2015. december 31. – „Technikailag ébren van, a szemei nyitva vannak. Azonban látszólag nem ismeri fel az őt körülvevő környezetet, és azt a pár embert sem, akiknek megengedett találkozniuk vele. Nem reagál, amikor F1 megy a televízióban” – idézi az Il Giornale Leo Turrinit, a Ferrarinál bennfentes újságírót, míg a Gazzetta a következőket írta az állapotáról: „Semmilyen úton nem kommunikál. Több a súlya 45-48 kilogrammnál, ellentétben egyes értesülésekkel, de nem képes a mozgásra.” Természetesen egyik értesülést sem erősítették meg semmilyen szempontból.

2016. január 15. – Jean Todt, az FIA elnöke a Vatikáni Rádiónak elárulta, hogy római látogatása során arra kérte Ferenc pápát, hogy Schumacherért imádkozzon: „Ferenc ismeri Schumachert, valamint a balesetről is hallott. Ő nagyon közel áll a szívemhez, mint azt mindannyian tudjuk, a családhoz tartozik.”

2016. február 12. – A pilóta egykori menedzsere, Willi Weber megelégelte, hogy nincsenek hírek Schumacher állapotáról, szerinte a rajongók és a barátok megérdemelnék a korrekt tájékoztatást: „Úgy gondolom, hogy Michael rajongói örülnének, hogy ha őszinte híreket kapnának az állapotáról. Ahogy azoknak az embereknek is segítene, akikkel Michael az évek során együtt dolgozott, hogy jobban kezeljék a szituációt.” Nem sokkal később Niki Lauda úgy nyilatkozott, hogy bár megérti a család döntését, a teljes hírzárlat egyértelmű következménye a rengeteg álhír és fals információ.

2016. március 13. – Megindokolta Sabine Kehm, miért tartják vissza a Schumacherről szóló híreket – elmondása szerint ez a pilótának egy még a baleset előtti döntésére vezethető vissza: „Egy hosszú megbeszélés folyamán Michael azt mondta nekem: a következő évben nem kell hívnod, el fogok tűnni. Úgy gondolom, a titkos álma az volt, hogy egy napon ezt megvalósítsa. Ezért van az, hogy most semmit sem hagyok kiszivárogni: meg akarom védeni, ahogy kívánta.”

2016. május 12. – Néhány nappal azt követően, hogy a Schumacher kritikus állapotáról szóló hírek elterjedtek a sajtóban, a Marca „hivatalos”, ám meg nem nevezett forrásokra hivatkozva cáfolta ezeket, elmondásuk szerint az elmúlt időszakban sem javulás, sem romlás nem történt.

2016. július 6. – Sabine Kehmet ezúttal egy frankfurti, jótékonysági futballgála kapcsán kérdezték ismét Schumacherről, ő pedig ezúttal is kitérő választ adott – persze aligha számíthatott bárki másra: „Michael nem tűnt el, de a helyzete sajnos nagyon nehéz, ebbe pedig senki sem kaphat betekintést. Úgy hiszem, ezt meg lehet, és meg is kell érteni. Tiszteletben kell tartani, hogy a család nem akar mondani semmit, a magánélete védelmében. Jelenleg csak ez az egyedüli járható út. Ebben a szellemben szeretnénk tevékenykedni. Biztos vagyok benne, ha Michael tehetné, itt lehetne közöttünk, és nagyon élvezné a meccset.”

2016. augusztus 16. – Ezúttal Luca di Montezemolo nyilatkozatától volt hangos a média, csakhogy a világsajtó által felkapott megszólalás valójában több hónappal korábbról származott – az olasz képviselője ezt követően viszont tényleg megszólalt, s cáfolta a híreszteléseket.

2016. szeptember 19. – A német Bunte arról számolt be korábban, hogy a síbalesetet szenvedő hétszeres F1-es világbajnok „már tud járni”, ez azonban nem volt igaz – akár 100 ezer euróba is fájhat a lapnak ez a hazugság, miután a család beperelte a magazint a valótlan állítás miatt. Mindez napokkal azt követően jelent meg a sajtóban, hogy a szintén német Die Aktuelle egyenesen azt állította, hogy az expilóta SMS-t küldött a feleségének – természetesen ezt is érdemes erős fenntartásokkal kezelni.

2016. november 3. – Egy újabb régi barát, Ross Brawn is megszólalt Schumacherről, méghozzá az elmúlt időszak legbiztatóbb nyilatkozatát adta: „A család úgy döntött, hogy a nyilvánosságtól elzárva felügyeli Michael felépülését, én pedig ezt tiszteletben is tartom. Vannak biztató jelek, mi pedig minden nap azért imádkozunk, hogy még több ilyenről érkezzenek hírek. Nehezen tudnék ennél többet mondani, hiszen elfogadom a család titoktartását. Az nyilvánvaló, hogy rengeteg spekuláció kering Michael állapotáról. Ezek többsége téves, mi pedig csak reménykedünk, hogy további javulás következik be, és hogy egy napon láthatjuk még Michaelt felépülve a szörnyű sérüléseiből” – mondta, csakhogy nem sokkal később pontosítani kényszerült a javulás kifejezésen… „A múltkor úgy idéztek, mintha azt mondtam volna, hogy javul az állapota, de nem igazán így értettem. A család zártkörűen felügyeli a felépülését, ezt pedig tiszteletben kell tartanom. Emiatt nem is akarok beszélni az állapotáról azon kívül, hogy nagyon remélem, a jövőben még láthatjuk Michaelt olyannak, amilyennek ismertük…” Brawn szavait azonban akár úgy is lehet érteni, s egyesek meg is próbálták, hogy amit mondott a javulásról, az igaz volt, csakhogy a család politikája miatt kénytelen volt visszavonni állításait.

2016. december 18. – A német tartományi ügyészség megerősítette, hogy ismeretlen tettes ellen indítottak nyomozást, amiért különböző szerkesztőségeknek egymillió euróért kínáltak eladásra egy képet az F1-es legendáról. Szintén Schumacherrel kapcsolatos hír, ahogy arról mi is beszámoltunk a minap, hogy a családja „Folytasd a harcot” névvel kezdeményezést indít. Kehm ennek kapcsán arról beszélt, hogy a versenyző állapota a legszigorúbb magánügy, nem pedig közügy, ennek fényében pedig súlyos büntetés várhat az állítólag fotó elkészítőjére.

Retro

2016. december 28. szerda, 08:02

Amikor az F1 valaha volt legidősebb pilótáit emlegetjük, leggyakrabban a monacói Louis Chiron kerül szóba, hiszen ő rekordtartó abban, hogy 55 éves, 9 hónaposan és 19 naposan is odaállt még egy nagydíj rajtjához. A francia Etancelin csak három hónappal volt fiatalabb nála saját utolsó F1-es versenyén, ami ugyan még mindig igencsak szép kor, de a statisztikák mégis gyakran elsiklanak felette.

Etancelin tartja azonban az etalont egy másik mutatóban: ő született a történelem során legkorábban a mindenkori Formula-1-es pilóták közül. Hatan voltak olyanok, akik még az 1800-as évek végén látták meg a napvilágot – így ők ugyebár mindenképpen csak 50 éves koruk után ejthették meg debütálásukat -, és közülük Etancelin 1896-os születésnapja a legkorábbi.

Így persze karrierjének oroszlánrészét még az F1 előtti időkben teljesítette. 20 évesen hegyi versenyekkel kezdett, majd hamarosan átnyergelt a rangosabb, „nagydíj” jelzővel rendelkező megmérettetésekre, ahol szintén sikeres volt. Franciaország egyik leggyorsabbjának tartották akkoriban, aki Bugattik, Maseratik és Alfa Romeók volánjánál is kimagaslót alkotott – utóbbival még az 1934-es Le Mans-i 24 órást is megnyerte, emellett pedig összesen 17 nagydíjgyőzelmet szerzett.

A versenyzéssel 40 éves kora után is csak a második világháború kitörése miatt hagyott fel, de amint elhallgattak a fegyverek és többé-kevésbé helyreállt az élet, ő már vissza is tért a pályákra. Még ekkor, 50 év felett megnyerte az 1949-es Párizs Nagydíjat, és úgy érezte, hogy a következő évben útjára induló Formula-1 körforgásából sem maradhat ki.

Az első két szezonra privát Talbot-Lagókkal nevezett, és 1950-ben két ötödik helyig jutott, ami összes F1-es pontszerzését is jelentette. Összesen tizenkét világbajnoki futamon indult, utoljára 1952-es hazai versenyén, Rouenben, ami történetesen szülővárosa is volt.

Bár hosszú karrierje során a pályákon is többször bajba került – Monzában egyszer szaltózásba kezdő autójából szállt ki épségben -, végül sikerült élve átvészelnie azt a korszakot a versenyzésben, amelyben ez még egyáltalán nem volt magától értetődő. Visszavonulása után is hosszú életet élt Párizs elitnegyedében, s 1981-ben, 84 éves korában hunyt el. 

Retro

2016. december 27. kedd, 11:31

Szerző: Strommer Benjamin

A belga André és Teddy Pilette nevét is megtaláljuk a Formula-1 eredménylistáin, igaz, ehhez elég mélyre kell leásnunk. Ami azt illeti, nem csupán egy apáról és fiúról, hanem valódi klánról van szó, amely szinte egyidős az autóversenyzéssel: Theodore Pilette az 1900-as évtized kezdetén kezdett versenyezni, 1913-ban pedig az Indianapolis 500-on is rajthoz állt, ahol ötödik lett egy Mercedesszel. Mikor végzetes közúti balesetet szenvedett, fia, André csupán három esztendős volt.

Néhány évtizeddel később azonban már a motorsport csúcsán versenyzett, a világbajnokság második szezonjában, 1951-ben, a Belga Nagydíjon mutatkozott be. Abban az időszakban meglepően sok belga szerepelt az F1-ben, a legtöbbnek pedig köze volt az Ecurie Belgique csapathoz, melyet négy barát alapított, köztük André Pilette és az a Jacques Swaters, akivel már bővebben foglalkoztunk ebben a rovatban.

André Pilette 1951 és 1964 között szerepelt a királykategóriában, de hogy mennyire szórványosan, azt mutatja, hogy csak annyi nagydíjon vett részt, ahány év alatt: 14-en (ebbe egy öt éves szünet is beleszámít, csúnya németországi balesete miatt két évig egyáltalán nem versenyzett).

Legtöbbször a francia Gordini csapat színeiben indult, de egyetlen spái versenyen a Ferraritól is lehetőséget kapott. Ugyancsak hazai pályájához kötődik egyetlen pontszerzése ötödik helyével – három másik versenyen is hatodik lett, a korai években azonban ez a hely még nem ért pontot. Pályafutása legnagyobb eredménye az 1960-as Le Mans-i 24 órás második helye, melyet a NART Ferrarijával ért el a 18 éves Ricardo Rodriguez tapasztalt társaként. André Pilette 75 éves korában, 1993. december 27-én hunyt el.

Ekkor már fia, az 1942-ben született Teddy Pilette is rég túl volt röpke F1-es pályáján. Több sikert sejtetett, hogy kétszer is megnyerte a Formula-5000 széria Európa-bajnoki címét, előbb 1973-ban, majd 1975-ben, utóbbi évben a korábbi F1-es futamgyőztes, Peter Gethin előtt. A köztes évhez fűződik egyetlen nagydíjrajtja Belgiumban Bernie Ecclestone Brabham csapatának plusz autójával, mellyel a 17., azaz utolsó helyen érkezett célba. Pilette csupán a harmadik versenyző volt, aki apja nyomdokait követve bemutatkozott a Formula-1-ben, ráadásul Hans-Joachim Stuck is csak néhány hónappal előzte meg.

1977-ben volt még egy lehetősége, a végnapjait élő BRM csapat színeiben indult, pontosabban próbálkozott három nagydíjon a szezon végén: egyikre sem sikerült kvalifikálnia a P207-tel, amely egész évben csupán egyszer jutott a rajtrácsra. Ő az utolsó, aki a Graham Hill-lel tizenöt évvel korábban bajnoki címet szerző istálló autóját vezette a Formula-1-ben, a sikertelenség miatt szponzorát elveszítő BRM ugyanis megszűnt. Névadó nagyapját követve ő is többször rajthoz állt Indianapolisban, apjához hasonlóan pedig szintén elért egy fontos sikert sportautókkal, a spái 24 órásat nyerte meg 1978-ban, az utolsó versenyt a hosszú vonalvezetésen.

Retro

2016. december 26. hétfő, 16:10

A Formula-1 1950 óta íródó története során hol később, hol hamarabb ért véget az adott világbajnoki szezon: a leggyakoribbnak az októberi befejezés bizonyult, ám az első években előfordult olyan is, hogy már szeptemberben megrendezték az idényzárót. A novemberi finálé már jelentősebb ritkább volt: a mostani évtizedet leszámítva egy-két kivételtől eltekintve csak akkor zárult az utolsó őszi hónap során a szezon, amikor Adelaide adott otthont az Ausztrál Nagydíjnak. Volt azonban néhány alkalom, amikor egészen decemberig elhúzódott a versengés – az alábbiakban a legkésőbbi évadzárókat vesszük sorra.

A képzeletbeli dobogó alsó fokára az 1959-es esztendő „állhat fel”, amikor december 12-én került sor a sebringi USA Nagydíjra. Ráadásul nem is volt tét nélküli a futam, ugyanis a start előtt még hárman is esélyesek voltak arra, hogy elhódítsák a világbajnoki elsőséget. Az év végi korona végül az autóját az üzemanyag kifogyása után a célba betoló Jack Brabham fejére került, míg a versenyt Bruce McLaren nyerte (a futamról itt írtunk részletesebben).

Az ezüstérmes pozíciót az 1963-as szezon érdemelte ki a december 28-án megrendezett Dél-Afrikai Nagydíjjal, amely a már világbajnok Jim Clark diadalával zárult. Ez volt az egyetlen év, amikor konkrétan karácsonykor is F1-es autók száguldoztak egy, a világbajnokságba beleszámító nagydíjhétvége keretein belül, hiszen a szombati futam csütörtöki edzésnapját december 26-án tartották.

Az abszolút győztes azonban az 1962-es évad, hiszen akkor egy nappal később, december 29-én zárult a szezon – sőt, ezúttal még a világbajnoki cím sorsa is csak ekkor dőlt el! Az akkori pontrendszernek köszönhetően, miszerint minden pilótának csak az öt legjobb eredménye számított, az a fura helyzet állt elő, hogy ha Clark nyer, ő az összetett első, minden más esetben viszont Graham Hill. Előbbi végül műszaki hiba miatt kiesett, utóbbi pedig győzelemmel húzta be első vb-sikerét.

Jól mutatja, hogy mostanság mennyivel hosszabbak a Formula-1-es idények, hogy az idei, november 27-i Abu Dhabi Nagydíj a legkésőbbi szezonzárók örökranglistáján az ötödik helyet foglalja el a tavalyi, november 29-én megrendezett finálé mögött és a 2011-es Brazil Nagydíjjal holtversenyben – ez pedig azt is jelenti, hogy mindössze a fenti három esetben zárult decemberben az év.

Retro

2016. december 25. vasárnap, 11:09

A 2016 karácsonyának első napján 37. születésnapját ünneplő Robert Huff versenyzőtársaihoz hasonlóan gokartokkal kezdte pályafutását: a brit 1992 és 1997 négy Pro Kart bajnoki címet gyűjtött be, figyelme pedig az együléses gépek felé fordult. Huff négy éven keresztül próbálkozott formulaautókkal, több-kevesebb sikerrel véve az elé táruló akadályokat. 1998-ban a brit junior Formula-Ford és Peugot 306 GTi-bajnok lett, egy évre rá pedig a Jim Russel-versenyzőiskola ösztöndíjasaként nyert bajnokságot. A győzelmek 2000-ben sem maradtak el, hiszen a Formula Vauxhall-széria koronázott királya lett, egy évvel később pedig az Ethyl MG-bajnokságot sikerült megnyernie.

Huff ettől kezdve folyamatosan áttért a túraautókra, a következő két szezonban elért sikerek pedig utat nyitottak számára a profik közé. A cambridge-i születésű versenyző 2002-ben ösztöndíjasként Renault Clio-bajnok lett, 2003-ban pedig a szigetország Seat Cupra-bajnokságát sikerült megnyernie, három győzelemmel, a később három brit túraautó-bajnoki címig jutó Gordon Shedden előtt. Huff ekkorra már felkeltette a BTCC-ben szereplők figyelmét, 2004-re pedig előző évi eredményének jutalmaként ülést is kapott a sorozatban, James Plato mellett. Huff itt olyan, későbbi WTCC-s riválisaival harcolt együtt, mint a bajnokká avanzsáló James Thompson, az ezüstérmes Yvan Muller és Tom Chilton – két győzelemmel végül a hetedik helyen zárt összesítésben.

A 2005-ben újjáéledő Túraautó-világbajnokság Huff BTCC-csapatát, a Seat Sport UK-t működtető Ray Mallock Ltd-t, azaz az RML-t is vonzotta: ők készíthették fel a bajnokságban debütáló Chevrolet három Lacettijét. A csapat Huffot is vitte magával, a másik két autóban pedig a korábbi F1-es és ETCC-pilóta, Nicola Larini, valamint a BTCC kétszeres győztes veteránja, Alain Menu foglalt helyet. A brit-amerikai kooperáció nem tudta felvenni a versenyt a BMW-vel, az Alfa Romeóval, de még a Seattal sem, Huff pedig mindössze a 20. helyen zárta a bajnokságot, a Mexikóban szerzett három pontjával.

2006 már sokkal eseménydúsabban alakult a brit számára, ugyanis Brnóban egy fordított rajtrácsos pole-nak köszönhetően megnyerte élete első WTCC-futamát, igaz, egy komoly balesetet is átélt Pueblában, melyet követően kórházba is kellett szállítani.

Egy évvel később a folyamatosan fejlődő Chevrolet-nek köszönhetően már többször vendégeskedett az első nyolc között, több dobogót is szerzett, Anderstorpban pedig szintén sikerült a dobogó tetejére állnia. A folyamatos előrelépés jegyében Huff 2008-ben bronzérmet szerzett Yvan Muller és Gabriele Tarquini mögött, két győzelemmel. A brit 100. versenyét hazai közönség előtt, Brands Hatchben futotta, melyet meg is nyert volna, ha egy defekt nem fosztja meg attól három körrel a leintés előtt. 2009-ben a Chevrolet új autója, a Cruze sem tudott birokra kelni a Seatokkal, Huffnak pedig meg kellett elégednie az ötödik hellyel, bár három győzelem, és hat további dobogós helyezés tarkította szezonját.

A SEAT győztes szezonja végén gyári csapatként kilépett a WTCC-ből, ez pedig lehetővé tette a Chevrolet számára, hogy első számú erőként vágjon neki a bajnokságnak. Huff balszerencséjére azonban nem tudta felvenni a versenyt újdonsült csapattársával Yvan Mullerrel, és csak harmadik helyen sikerült zárnia a bajnokságot a francia és Tarquini mögött. Egy évvel később egészen az utolsó futamig tartott a küzdelem a két Chevy-pilóta között, Huff hiába aratott ugyanannyi győzelmet, mint Muller, és duplázott Makaóban, három ponttal lemaradt a bajnoki címről. Ez volt a Chevrolet történetének legsikeresebb szezonja, hiszen 24 versenyből három kivételével mindent megnyertek, de 2012-re is tovább tartott dominanciájuk, ott „csak” hússzor diadalmaskodtak.

Huff öt győzelmet szerzett, Yvan Muller kilenc, Alain Menu hat diadalával szemben, mégis 37 pontos előnnyel érkezett meg Makaóba, annak köszönhetően, hogy addig mindössze egy alkalommal nem a pontszerzők között látta meg a kockás zászlót. Az előnyt csapattársai kínai ütközése hozta meg számára, s hiába adta fel az első versenyt a miniállamban, a szezonzárót második helyen zárta, így 12 ponttal Menu, és 20 egységgel Menu előtt megszerezte első WTCC-bajnoki címét. A Chevrolet már szezon előtt bejelentette, hogy ez lesz az utolsó évük a WTCC-ben gyári alakulatként, Huffnak így WTCC karrierje során először új gárda után kellett néznie.

A brit a Münnich Motorsportnál kapott lehetőséget, a Seat Leonnal pedig címvédőként két győzelemig, és bajnoki negyedik helyig vitte év végén. 2014 már a Ladánál találta a „Huffyt”, Pekingben és Makaóban pedig először vitte győzelemig az oroszok autóját. Bár 2015-ben több pontot szerzett, számtalan kiesés tarkította szezonját, két dobogós helyezése pedig azt jelentette, hogy debütáló szezonja óta először nem sikerült diadalmaskodnia a WTCC-ben. Huff ezért a versenyképtelen Ladától az egyre ígéretesebb Hondához igazolt, Michelisz Norbert és Tiago Monteiro mellé. A brit azonban szezonnyitón aratott győzelme ellenére nem tudta felvenni a versenyt csapattársaival, és a hatodik helyen zárt összesítésben.

A vidám természetű, mindig mosolygós Huff amellett, hogy a rajongók kedvence, versenyzőtársai körében is népszerű: noha a pályán nem ismer kegyelmet, azon kívül nem vagdalkozik, mindenkivel közvetlen, ezért biztos, hogy remek természete is hozzájárul majd ahhoz, hogy hosszú évek várhatnak még rá a WTCC-ben.

Retro

2016. december 24. szombat, 10:07

Apa és fia, Charles és John Cooper alapította a Cooper Car Companyt a másik világháború után: a cég olcsó együléses versenyautókat épített privát indulók számára, gyakran szükségtelenné vált hadi alkatrészekből. A fiúhoz, John Cooperhez kapcsolódó évforduló mai cikkünk apropója, aki 77 éves korában, 2000. december 24-én hunyt el, messze túlélve a csapat Formula-1-ben elért sikereit.

Egy időben magától értetődő volt, hogy a brit versenyzők Cooperben kezdik pályafutásukat. Stirling Moss – aki később, az F1-ben is elért egy fontos mérföldkövet a márkával – is elmondta: „John Coopernek köszönhető, hogy bekerülhettem a sportba, mivel versenyautói relatív olcsóak voltak.” Peter Collins, a későbbi csapatalapító, Ken Tyrrell, valamint még Bernie Ecclestone is Cooperekkel kezdte az 50-es években.

A Formula-1-es szerepvállalás sem váratott sokat magára: egy apró Cooper T12, a volán mögött Harry Schell-lel már az újonnan elindult világbajnokság második versenyén, Monacóban jelen volt 1950-ben – bele is keveredett a hírhedt tömegbalesetbe az első kanyarban. A gyártó valódi története azonban 1952-ben kezdődött, mikor Formula-2-es szabályokat vezettek be a királykategóriában, így az 500 köbcentiméteres motorral hajtott, megfizethető T20-asok rögtön népszerűvé váltak. Különösen a későbbi, 1958-as világbajnok, Mike Hawthorn ment jól az apja által nevezett autóval, a Brit Nagydíjon harmadikként ért célba.

Habár a Cooperek gyakran feltűntek a mezőnyben, a gyári csapat egészen 1955-ig várakozott a bemutatkozással, és az is csak egyetlen versenyre szólt: a Coopernek dolgozó Jack Brabham Aintreeben vezette a formáció autóját. Két évvel később kezdtek rendszeres résztvevővé válni a rendhagyó, farmotoros konstrukcióval, melynek Climax-motorjai fél literes hátrányban voltak a 2,5 literes szabályrendszerben, mozgékonyságuk azonban ellensúlyozta ezt.

Ennek köszönhetően gyűrte le Stirling Moss az 1958-as Argentin Nagydíjon a Ferrarikat, és szerezte meg a történelmi első győzelmet olyan autóval, amelynek hátul volt a motorja. Moss nem a gyári csapattal, hanem az egyik ügyféllel, Rob Walker istállójával érte el az első Cooper-sikert – két évvel később megismételte ezt a pimasz eredményt, mikor az első Lotus-győzelmet is a gyári csapat előtt szerezte meg.

John Cooper sosem tulajdonított nagy jelentőséget annak, milyen elgondolásból kerültek a motorok az autó hátuljába a megszokott pozíció helyett – a formaautók ma már elképzelhetetlenek más koncepcióval. Mivel az olcsó autót egy motorkerékpár-motor mozgatta, amely láncot hajtott, hátra kellett helyezniük. „Egyáltalán nem éreztük, hogy egy tudományos áttörést hozunk létre. Hátulra tettük a motort… mert ez volt a praktikus” – mondta később Cooper.

A még nagyobb áttörést – már a gyári Cooper számára – 1959 jelentette, mikor megérkezett a 2,5 literes Climax-erőforrás, az ezzel felszerelt T51 pedig a mezőny legjobb autójává vált. Alapemberük, Brabham, aki korábban vb-versenyen sosem ért el negyediknél jobb helyet, rögtön megnyerte a monacói szezonnyitót, az idény végén pedig a világbajnoki cím is az övé lett. Ő, fiatal csapattársa, Bruce McLaren, valamint Stirling Moss a privát autóval a szezon nyolc nagydíjából ötöt megnyertek. Ebben az évben volt olyan verseny, természetesen a brit, amikor 13 induló nevezett Cooperrel. Hasonló arány, kilencből hat győzelem született 1960-ban is: ebből Brabham ötöt nyert, így az utolsó versenyig sem kellett várnia a második bajnoki címre.

A világbajnok csapat: jobbról balra Bruce McLaren, Jack Brabham, John Cooper és Charles Cooper

1961-ben változtak a szabályok, 1,5 literre csökkentették a motorok hengerűrtartalmát, a Cooper pedig különösen visszaesett. A saját csapatot alapító Brabham is elhagyta őket hamarosan. Bár volt még néhány erős évük, mint Bruce McLaren harmadik helye 1962-ben, vagy John Surtees ezüstérme 1966-ban (igaz, a szezont a Ferrarinál kezdte), valójában lassú hanyatlás kezdődött. Charles Cooper 1964-ben meghalt, fia pedig súlyosan megsérült, így az alakulatot ténylegesen Ken Tyrrell irányította.

Pedro Rodriguez még nyert egy futamot 1967-ben, ami az utolsó Cooper-győzelem: a konstruktőr autóival összesen 16-szor nyertek, ebből 12-szer a gyári pilóták. Az új évtizedben már nem is voltak a mezőnyben, miután az első világbajnoki cím tizedik évfordulóján nem találtak szponzort Cosworth-motoros autójuk megépítéséhez, John Cooper pedig megszüntette a gyári csapatot.

A Cooper név a Formula-1-ben már csak a történelem egy darabkája, a köztudatban azonban továbbra is él: az egybeesés a Mini Cooperrel nem a véletlen műve, John Cooper fejlesztette tovább és vitte a versenypályákra a népszerű brit kisautót. Bár a márka már a BMW tulajdonában van, a név változatlanul Cooper előtt tiszteleg.

Retro

2016. december 23. péntek, 14:13

Gachot neve talán még a felületesebb nézők számára is ismerős amiatt, hogy ő volt az a versenyző, aki 1991-ben egy londoni taxisofőr könnygázzal való lefújásáért börtönbe került, ezzel lehetővé téve Michael Schumacher F1-es debütálását a Jordannél. Erről a történetről már ő maga is mesélt részletesen, így most inkább karrierjét átfogóan tekintjük át annak apropóján, hogy 1962-ben éppen ezen a napon született.

Bertrand Gachot-t elég nehéz nemzetiségének jelzőjével megszólítani, elvégre ő maga mindig is európai polgárnak tartotta magát. Luxemburgban született, apja francia, anyja német volt, ő pedig karrierje első felében belga licensszel versenyzett, és 1992-től kezdve regisztrálták franciaként az FIA-nál.

Csak 15 évesen kezdett el gokartokkal versenyezni, viszont később már egyetemi tanulmányait is felhagyta, hogy teljes erővel ezen pályafutásának építgetésére koncentráljon. A brit F3-ban csak Johnny Herbert mögött maradt alul a bajnoki harcban, majd 1988-ban a Formula-3000 tabelláját az 5. helyen zárta, ezen eredmények pedig elegendőek voltak ahhoz, hogy az Onyx F1-es csapata szerződést ajánljon neki az 1989-es szezonra. A kiscsapat azonban a mezőny végén tanyázott, és ott is csak azon ritka esetekben, amikor versenyzőiknek sikerült kvalifikálniuk a futamokra, és Gachot-nak is a júliusi Francia Nagydíjon jött ez csak össze először. Nehéz kezdés várt rá a versenyképtelen autók volánjánál, hiszen a szezon végén a Riallal, majd a teljes 1990-es évben már a Colonival egyetlen egyszer sem sikerült kivívnia a rajtjogot.

Ilyen előmenetellel Gachot könnyen hamar a süllyesztőbe kerülhetett volna, ám mégis lecsapott rá Eddie Jordan, aki a következő évben érkezett meg az F1-be saját csapatával. A Jordan 191-es pedig azonnal a középmezőnyben kezdett, és pilótái néhány remek eredményt is szállítottak a dobogó alatti pontszerző helyekkel.

Gachot ázsióját még inkább megnövelte, hogy abban az évben megnyerte a Le Mans-i 24 órást is korábbi riválisa, Johnny Herbert, valamint Volker Weidler oldalán, a Mazda révén az első japán győzelmet szerezve a legendás versenyen. Eközben a Jordan csak egyre erősebbé vált, így a lehető legrosszabbkor érte őt a kéthónapos börtönbüntetést: első kihagyott futamán, Spában korábbi csapattársa, Andrea de Cesaris kieséséig a győzelemért állt harcban Ayrton Sennával, a helyére beugró Schumacher pedig rögtön a 7. pozícióba kvalifikált.

Noha az év végére Gachot szabadult, a Jordannél ekkorra már többszörösen átrendeződtek a harcvonalak: autóját éppen Alessandro Zanardi vezette, így ő a Larrousse-nál próbált meg kvalifikálni a szezonzáróra – sikertelenül. A csapattal töltött következő szezonja egyetlen pontszerzést hozott, 1993-ra kikerült a körforgásból, a következő két évadra pedig a Pacific szerződtette le, de ezt az időszakot is a sikertelen kvalifikációk és a fizetős versenyzők miatti félreállás jellemezte számára. 1995 végén teljesítette utolsó F1-es futamát, miután a jordanes lehetőség eljátszását követően már nem tudta visszaszerezni hírnevét.

Gachot ma sikeres vállalkozóként ténykedik, és energiaital-cége, a Force Indiát szponzoráló Hype révén új kötelékeket szőtt az F1-gyel. Eközben pedig fejét szintén autóversenyzésre adó fia, Louis pályafutását egyengeti.  

Retro

2016. december 21. szerda, 19:24

Szerző: Gellérfi-Csizmadia Gergő

Fél évszázaddal ezelőtt, 1966. december 21-én mutatták be a Grand Prix című filmet, mely a mai napig az egyik legnagyobb hatású autóversenyzés-témájú mozis alkotásnak számít, melyhez talán csak a Le Mans, a Days of Thunder és a Rush érhet fel. Robert Alan Arthur forgatókönyvét az első színes filmjét forgató John Frankenheimer vitte vászonra, méghozzá korszakalkotó technikával.

A világbajnoki címért folytatott, tragikus kimenetelű küzdelmet, valamint a versenyzők magánéletét bemutató alkotás elkészítéséhez valódi versenyeken készült felvételeket is felhasználtak, olyan helyszínek jelennek meg benne, mint Monaco, Monza, Spa, Brands Hatch, Zandvoort és a Charade, valamit többek közt Graham Hill, Jim Clark, Jack Brabham, Phil Hil, Richie Ginther, Bruce McLaren és Lorenzo Bandini is felbukkan a képeken.

A Nürburgring egy különös okból nem jelenik meg a műben: Steve McQueen és John Sturges szintén egy autóversenyzési témájú filmen dolgoztak ekkoriban Day of the Champion címmel, s a szerződésük értelmében Frankenheimer kénytelen volt átadni mind a 27 tekercsnyi felvételt, amit ott készítettek. A McQueen-féle projekt végül nem valósult meg, legalábbis ekkor – a korán elhunyt sztár végül öt évvel később készítette el, immár Le Mans címet viselő autóversenyes filmjét.

Frankenheimer alkotása nagy sikernek bizonyult, a háromórás film a 9 millió dolláros költségvetés több mint dupláját termelte ki, s ezzel az év kilencedik legnagyobb bevételt hozó alkotása lett. A film nagyszerű technikai megvalósítását három Oscar-díjjal ismerték el, köztük a legjobb vágásnak járóval, Frankenheimert pedig az amerikai rendezők éves díjára is jelölték az alkotásért.

Retro

2016. december 20. kedd, 17:33

Hiába volt még mindig viszonylag erős a McLaren, a háromszoros világbajnok Ayrton Senna 1992-ben már nem érezte azt, hogy ezzel a csapattal többet is elérhet a jövőben. A Williams-Renault csomagja egyre inkább összeállni látszott, Nigel Mansell fölényesen hódította el a világbajnoki címet, a tendencia pedig a grove-iak dominanciája felé hajlott. Főleg annak tükrében, hogy a McLaren elveszítette a Honda-motorokat, így kénytelen volt a Forddal nyélbe ütni egy beszállítói szerződést 1993-ra.

Senna tudta, hogy a következő évben nem, vagy csak nagyon halvány esélye lesz a világbajnoki cím megszerzésére, ezért váltáson gondolkozott. Az IndyCar gépei éppen hozzá illettek, mivel nagyobb kihívást nyújtottak az F1-es autóknál, a brazil pedig mindenképpen ki szerette volna próbálni a sorozat egyik modelljét. Ebben segítségére volt honfitársa, Emerson Fittipaldi, aki F1-es karrierje után másodvirágzását élte az USA-ban, 1989-ben CART-bajnok lett, és abban az évben, valamint ’93-ban az Indy 500-on is diadalmaskodni tudott a Penskével.

Senna kezére játszott, hogy a Penskének és a McLarennek is ugyanaz volt a szponzora a Marlboro személyében, a dohánygyár pedig beleegyezett, hogy a brazil Roger Penske alakulatánál kóstoljon bele az amerikai open wheel-versenyzés világába. A tesztre a Firebird International Racewayen (ma: Wild Horse Pass Motorsport Park) került sor, a Penske PC-20-as autójával, 1992. december 20-án, ahol először Fittipaldi vehette kezei közé azt a gépet. Nigel Beresford – aki akkor Senna versenymérnökeként tevékenykedett – visszaemlékezése szerint 1972 és ’74 F1-es világbajnoka korén megpördült, majd két, újabb abroncsokkal megtett etapja során 49,7 másodperccel megfutotta a szintidőt a mindössze 1,76 kilométeres pályán.

Aztán következett Senna. A mérnök beszámolója szerint meglepődött, hogy a brazil nagyon lassú körökkel kezdett, melyet a szekvenciális váltóhoz való hozzászokásra fogott. „Egy ízben el is rontotta a váltást, ezért meg kellett állnia, majd jöhetett az egyes fokozat, és indulhatott tovább” – emlékezett Beresford. 14 kör után Senna 49,5-ös idővel felülmúlta Fittipaldit, majd visszajelzései után egy újabb tíz körös etap következett, ahol már 49,09 volt a legjobbja. Több mint fél másodperccel megelőzve az autót egész évben vezető honfitársát.

„Visszajött a bokszba, és azt mondta: ’Köszönöm, már megtanultam, amit tudnom kellett.” Aztán kiszállt az autóból, és ennyi volt az egész” – mondta Beresford. „A nap végén Emerson 48,5-öt futott az új autóval (Penske PC-21 – a szerk.), amely csak hat tizeddel volt jobb Senna idejénél, amelyet a régebbi géppel teljesített, használt abroncsokon. Ez ismét bebizonyította számomra, hogy milyen hihetetlenül gyorsan képes alkalmazkodni az új környezethez, és egyből versenyképes időket tud futni.”